Oswaldo Ramos - Tendência disruptiva em ação

 

Por Rinaldo Machado

rinaldo@transpodata.com.br

Expectativas de um futuro ávido por diminuir tempo e espaço entre objetos, pessoas e lugares evocam agilidade no uso de novas tecnologias e inteligência artificial para melhorar entrega e mobilidade na sociedade atual. Na conversa que tivemos com Oswaldo Ramos, diretor de vendas e marketing da Ford Caminhões, ficou evidente que a montadora está aproveitando as novas oportunidades de serviços, por meio de tecnologias emergentes e parcerias inteligentes para dar “o pulo do gato” nos próximos meses. Dentre os novos lançamentos, o plano de assinatura de caminhões da Ford, ainda em fase de finalização, visa colocar um caminhão de melhor qualidade nas mãos dos autônomos, até hoje sem acesso ao crédito para aquisição de novos caminhões. O modelo que consiste no uso e não na posse, já praticado pela Michelin na Europa, é uma estratégia da Ford em busca de um sistema mais robusto e sustentável de transporte. Oswaldo Ramos afirma que o novo modelo de negócios vai reduzir custos, aumentar segurança, otimizar a qualidade do frete e a mobilidade nos grandes centros urbanos.

Como a Ford teve a ideia de um plano de assinatura para caminhões?

Temos uma parceira, a Michelin, com quem conversamos muito e que no caso de pneus, isso já acontece, ou seja, você não será mais dono dos pneus, vai pagar um plano de assinatura mensal, e a marca do pneu (a dona) é quem faz a manutenção. Esse é o modelo de negócio que já funciona na Europa e que vamos aplicar na Ford do Brasil. Se o pneu pode rodar assim, por que não o caminhão? Por isso, tudo o que estamos fazendo nesse produto ‘novo caminhão’ foca em produtividade e segurança. O primeiro foco do modelo é uma oferta de serviços e o outro é a conectividade, conceito já muito forte nos EUA. A conectividade permite você ter o controle do caminhão, saber onde ele está, como está sendo utilizado, como o motorista está dirigindo. Estamos aprendendo com alguns clientes nossos que usam a telemetria para medir a performance do motorista e premiar com bônus. A telemetria reduz o risco do caminhão, seja o risco do roubo ou de ser mal dirigido, ou o de desviar do destino da operação. Isso é o que vai ajudar muito a tornar esse mercado acessível. O autônomo não tem crédito hoje, porque o negócio que ele está gerindo não é rentável, mas a partir do momento que você usa mais conectividade e telemetria para maior controle sobre o caminhão, diminui o risco da má utilização e melhora também os parâmetros de segurança. Essa crise recente nos levou a olhar para alguns números que, principalmente, quando se trata de caminhões leves e médios, de 8 a 30 toneladas, onde somos muito fortes, vemos que dois terços desse segmento está nas mãos dos autônomos. Segundo os dados que temos disponíveis, a idade média dos caminhões é de 24 anos. Então, você imagina o que tem de caminhão acima de 30 anos rodando, que com esse valor de frete praticado, os caminhoneiros não têm dinheiro pra fazer manutenção adequada. Na hora que soma o diesel, o pneu e mais a manutenção regular, essa conta não fecha pelo valor do frete médio.

Retirar de circulação os caminhões velhos sempre foi o calcanhar de aquiles que até hoje não se resolveu. Como a Ford pretende resolver?

Quando houve o boom de financiamento do BNDES que multiplicou a frota, chegando a mais de 2 milhões de caminhões, o autônomo ficou de fora, e não teve acesso ao crédito em larga escala. O problema é que o autônomo rodando com caminhão acima de 25 anos, gera um excesso de ofertas de frete barato e de baixíssima qualidade, que inviabiliza quem está tentando fazer um frete de qualidade por competição de custos. Com isso a gente acaba tendo um sistema de frete barato e de qualidade ruim. E como vemos a evolução desse modelo? O ideal é retirar de circulação esses caminhões acima de 30 anos, que estão rodando, não para prejudicar o sistema, mas sim porque não tem crédito para comprar um caminhão novo. E como tirar de circulação esses caminhões de 30 anos? Tem que acontecer no Brasil um amadurecimento no consumo. Quem contrata o frete vai precisar entender, que ao comprar mais barato, no final sairá mais caro, porque o preço praticado no mercado não cobre o custo da operação. Por isso também o colapso do sistema. Não podemos continuar com um transporte inseguro e poluente nas estradas.

O que acontece com esse modelo que colapsou?

A partir do momento em que o motorista autônomo pratica um frete barato e de baixa qualidade, a empresa que quer obter um serviço de qualidade, acaba adquirindo frota própria, sem que o core business dela seja transporte. Na verdade, são indústrias que acabam tendo de investir não só em frota como também em manutenção e oficina própria. É um retrocesso total. Quando não se tem um frete de qualidade a um preço competitivo e justo, migra-se para uma solução interna, que no final não funciona. Esse modelo não funciona também porque as empresas entram num dilema de investimento do tipo compro uma máquina nova para minha fábrica ou troco minha frota de caminhão? Invisto na produção do meu negócio ou invisto em transporte? Sem falar na questão trabalhista que com sua regulamentação, fica ainda mais inviável para quem não tem esse core business com foco em produtividade de frota. Com essa crise deixam envelhecer os caminhões, que por sua vez, consomem mais combustível, são mais poluentes, com custos mais altos de manutenção, e que se você colocar numa planilha, são ainda mais inviáveis. Por outro lado, essas empresas não conseguem voltar para o mercado de agregados, de autônomos, porque a qualidade do serviço é muito ruim. Essas são as empresas que tendem a ter um amadurecimento do mercado para consumir frete de melhor qualidade e buscar um modelo novo. Todo esse trabalho que estamos desenvolvendo é para que o mercado como um todo tenha acesso a um caminhão melhor para fazer um serviço de mais qualidade. O ‘como’ se faz isso é o pulo do gato, mas precisamos colocar um caminhão de melhor qualidade nas mãos dos autônomos.

O plano de assinatura se assemelha ao leasing. Existe diferença?

Nós temos o leasing, mas o percentual é muito baixo. O grande problema do leasing é o valor residual da mercadoria ou do bem, no caso o caminhão. O valor do caminhão usado é um risco muito grande, e o banco, avesso à risco, subvaloriza qualquer oferta que se faça e assume uma atitude conservadora depois de um ciclo de uso. Soma-se a isso as altas taxas de juros no Brasil, a conta não fecha. Nesse novo modelo por assinatura, a telemetria vai ajudar a reduzir, inclusive, o risco financeiro. Estamos finalizando o plano de caminhão por assinatura e nessa combinação de caminhão mais conectado, onde detemos a tecnologia de controlar o caminhão, o risco é menor. É o que estamos lapidando no formato final.

Quais são as novidades em conectividade dos caminhões?

odem de comunicação chamado Fordtrac, em que o cliente pode habilitar ou não, é uma escolha do consumidor. Já na linha Cargo Power o modem sai habilitado de série. Estamos buscando obter uma amostragem de mais ou menos 1/3 dos nossos caminhões dessa linha, em que estão habilitados o Fordtrac, para avaliar dados e entender como está o uso desse caminhão, desde ocupação, produtividade até segurança. Dentro desse pacote, algumas novidades que a gente conseguiu detectar durante o período de teste foi ler o módulo de falha do motor do caminhão, transmitido online. No Cargo Power há parâmetros no módulo que avisam se o motor está superaquecendo ou perdendo pressão. Antes do caminhão apresentar a falha, esse código é transmitido online, conseguindo avisar o motorista do caminhão que tem que parar antes de apresentar o defeito. Esse é um trabalho que estamos fazendo em conjunto com a Cummins, a Bosch e a Eaton na parte de transmissão. A outra tecnologia que estamos apresentando, de outro fornecedor, é um aparelho de multimídia, instalado no painel do caminhão, que vai fazer a integração com os nossos aplicativos.

Como a conectividade vai gerar fluxo de frete para esse caminhoneiro?

Fizemos uma parceria muito forte com a Truckpad, um dos aplicativos de busca de frete mais utilizados pelo setor de transporte de carga, conectando caminhoneiros à fretes de transportadoras, indústria e embarcadores. O autônomo poderá atender e gerenciar seu frete pela tela do caminhão. Hoje mais de 90% dos caminhoneiros têm um smartphone Android e essa central multimídia compatível com esse sistema vai ser fundamental. É um pouco do que a gente enxerga: o autônomo usando o aplicativo, tendo acesso a um caminhão moderno e entregando um serviço de qualidade. É um loop que fecha - o autônomo, o produto e o cliente final. Isso é o que precisa casar no modelo novo. Nosso propósito é ter toda essa logística e manufatura 4.0 sendo utilizada juntamente com a tecnologia digital para que esse sistema possa ser operacional em todas as suas funcionalidades. Estamos buscando várias parcerias no Brasil porque o modelo de transporte aqui é exclusivo. Esse pacote que chamamos de Cargo Connect, onde já vem o Fordtrac habilitado, com sistema multimídia, ele viabiliza a operação do autônomo e uso de aplicativos. Já o pacote Fordtrac vem com telemetria ativada, plano de manutenção por quilômetro rodado, e sistema multimídia de interface para comunicação com o motorista.

O plano de assinatura vai começar por qual categoria de caminhões?

Vamos começar pelos caminhões que tem motorização de 310 cavalos com o pacote de telemetria de série, ofertando plano de mídia combinado com manutenção. Esse pacote seguirá para toda a gama de caminhões Ford.

A Ford tem um sistema de serviço de gestão para os motoristas de caminhão?

Tem que ter. A Ford massifica tecnologia. Quando você desce para o caminhoneiro de leves e médios que representa 2/3 da frota circulante no Brasil, cai muito a capacidade de gestão. E focar no leve e no médio é dar escala. Não adianta fornecer tecnologia para o caminhão mais caro, para o frotista mais especializado e para o motorista Isso já tem muita gente fazendo no mercado. O que a Ford está buscando fazer é como orientar e preparar a base da pirâmide. O pessoal do extrapesado está preparado e trocando caminhões sem problema algum. Como eu levo essa formação para o motorista que é competente e quer fazer o trabalho dele bem feito? Eu tenho que dar acesso a essa massa de caminhoneiros. Não adianta ter uma solução de mobilidade ultra sofisticada para 3% da população. Esse não é o nosso perfil. Nosso perfil é ter uma tecnologia acessível para a base. Já estamos com algumas parcerias para esse processo de gestão. O motorista que estiver dirigindo mal o caminhão, por exemplo, vai precisar fazer uma reciclagem e dar a ele um curso de direção. Com os softwares de monitoramento, a gente consegue saber como esse motorista está dirigindo, se está acima da velocidade, se está fazendo frenagens bruscas. Tudo isso a gente consegue monitorar usando softwares de Inteligência Artificial. Nesse modelo quem dirige melhor ganha mais serviço. Hoje o motorista que quer fazer as coisas corretas tem uma competição desleal com quem dirige horas a fio ou com quem dirige de uma forma errada. O que a gente precisa é compensar o motorista que dirige bem pra que ele seja o modelo. E a forma de compensação é conseguir mais serviços. Além disso, temos que oferecer também uma gestão financeira, porque quem está oferecendo preço do frete muito abaixo do mercado, não fez conta. É preciso ter um serviço de gestão para o cliente e para o motorista saber quanto custa fazer um serviço bem feito. Estamos ainda embrionários nisso, mas desenvolvendo também serviço de gestão para caminhoneiro autônomo. A gente quer sim, ser uma marca que traga soluções pra massa, sendo que 2/3 é autônomo. E temos igual atenção para 1/3 dos caminhões dos nossos segmentos. Temos muito trabalho também sendo feito para caminhões vocacionados. A Ford quer ser a maior e melhor em atender os autônomos. Vão se desenvolver muitas outras soluções, mas quais serão, estamos estudando.

Como está a rota dos elétricos para 2030?

O Brasil é um país com enorme potencial para eletrificação, porque temos um calendário que favorece energia renovável o ano inteiro, além de uma rede ociosa na madrugada. Já temos muita coisa que proporciona essa infraestrutura. Já seria possível fazer, mas hoje o caminhão com motor elétrico não fecha a conta. Isso é uma tendência e estamos atentos. Temos estudos dessa motorização e uma coisa é clara, estamos no Euro 5, próximos a entrar no Euro 6, e não adianta nada entrar no euro 6 com caminhão de 30 anos de uso, sem inspeção. No pós-euro 6, não adianta investir mais tecnologia para limpar motor a combustão. No pós-euro 6, provavelmente, teremos de ir para uma transição de híbrido, usando motor elétrico como auxiliar no trecho urbano, ou usar solução de eletrificação total. Isso tudo a longo prazo, é uma direção da Ford. É muito difícil falar sobre matriz energética no Brasil, mas é preciso estar atento a todas elas. Precisamos continuar evoluindo em conectividade e matriz energética do trem de força.

A Ford é especialista em integração com vários módulos que compõem o caminhão, e tem um diferencial competitivo muito grande, que é o de ter uma pista em Tatuí com engenharia veicular para se testar essa integração. Mas querer desenvolver sozinho todas essas soluções em casa, não teríamos velocidade pra fazer. Por isso é importante para nós ter esses parceiros em nossa base de fornecedores, investindo em novas tecnologias junto com a gente. Estamos integrando e estudando um leque de ofertas, porque dependendo de para onde for o mercado, a gente consegue dar a melhor solução para o cliente e fazer a melhor combinação, por isso olhamos para todas essas matrizes e possibilidades.

 
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